Artikel fra Søfart af Søren L. Hvid

Knud E. Hansen har rettet blikket mod designinnovation i et kommercielt skibssegment, der hidtil kun har fyldt ganske lidt på den danske skibsdesignvirksomheds ellers omfattende referencelisten de sidste 80 år. Helsingør-baserede Knud E. Hansen har således, og måske ikke overraskende, netop sat virksomhedens afdeling på Færøerne til at nytænke designet af oceangående fabrikstrawlere.

Netop dette skibssegment er ifølge en pressemeddelelse fra Knud E. Hansen nemlig relativt konservativt, hvad angår det overordnede design. Ikke mindst med hensyn til skroget, som stort set har fulgt den samme skabelon i årtier i en i øvrigt ellers meget investeringsvillig branche, når det kommer til tonnage.

– Målet har været at sætte helt nye standarder for en ny generation af oceangående fabrikstrawlere, hvor nye teknologier og nye løsninger fra andre skibssegmenter, skal integreres i det ellers grundfæstede koncept bag den her skibstype, lyder det fra Knud E. Hansens to færøske skibsdesignere Marni Olsen og Thormund Johannesen.

Horisontalt maskinrum

En af de helt grundlæggende egenskaber, der skal være til stede på store trawlere er et relativt stort pæletræk, hvilket hidtil næsten har været synonym med en stor hovedmotor og en stor propeller. Men da dybgangen naturligt sætter en grænse for propellerdiameteren, er mange store trawlere derfor designet med et agter-trim – noget der kompromitterer fremdriftseffektiviteten og som kan skabe slamming.

Derfor er skrogdesignet, trim, dybgang og ballast nogle af de aspekter, der er blevet kigget på i det nye design, som også gør op med den hidtidige delvise vertikale opdeling af de forskellige funktioner om bord. Bl.a., at trawlere har maskinrum og lastrum på de samme dæk, oftest med et dieselmekanisk hovedmaskineri, der fordrer en relativ stor frihøjde, men derfor også horisontalt bliver presset på pladsen, da maskinrummet deler dæk med lastrummet.

Det gør det nye design op med ved at fordele skibets fremdrift fra én stor hovedmotor til fire gensets, der lagt lettere kan distribueres rundt på ét gennemgående maskinrumsdæk. De langt mindre motorer kræver så til gengæld en lavere frihøjde, som vertikalt giver plads til at placere henholdsvis lastefaciliteter, fabriksfaciliteter og trawl-dæk på de tre ovenstående dæk op til bunden af dækshuset.

Opgør med agter-trim

Fremdriften bliver distribueret med to mindre propellere i et dobbelt-skeg-skrog i stedet for én stor propeller. Dermed kan skroget designes til et hydrodynamisk set mere effektivt lige trim. De fire gensets leverer power til to elektromotorer, én på hver af de ducted fixed pitched-propellere.

Distributionen af maskinrummet ud over hele tanktoppen, helt frem til forreste thrusterrum, giver samtidigt også mulighed for at placere casingen fremme på bagkanten af dækshuset, som så er placeret i den forreste halvdel af skibets længderetning.

Altså et generalarrangement og en maskin- og propellerkonfiguration med mange ligheder med typiske ankerhåndterings- og platform supply-skibe, hvor et u-obstrueret åbent agterdæk er en grundlæggende feature ved skibet. Her er der så bare tale om et arbejdsdæk, hvor der skal håndteres trawl.

Dækshuset rummer 32 kamre. Der er i alt seks trappeskakter gennem apteringen, hvor dagrum, kabys og messe er samlet på dæk 5. Kamrene er opdelt i to blokke i forhold til trapper og korridorer. Dermed kan støj fra og færden af den del af besætningen, der er på vagt, helt undgås, hvorved der sikres ro til den øvrige halvdel af besætningen.

Længde o.a.: 80 m
Bredde: 16,2 m
Fremdrift: Dieselelektrisk, 4 gensets á 2.000 kW
+ 2 elektromotorer á 3.000 kW.
Bowthrustere: 2 styk á600 kW.
Fart: 16 knob
Trawl: 3 styk
Fabriksområde: 700 kvm
Pakkeri: 200 kvm
Lastrum: 800 kvm/2.000 kbm